飞机飞行情况

❶ 飞机起飞的原因

简单地说，飞机飞行靠的是空气阻力。飞机高速前进，机翼与迎面而来的气流呈一定角度时，就会产生一个斜向上的反作用力，正是这个反作用力把飞机抬升至空中的。

飞机飞行原理：
在真实且可产生升力的机翼中，气流总是在后缘处交汇，否则在机翼后缘将会产生一个气流速度为无穷大的点。这一条件被称为库塔条件，只有满足该条件，机翼才可能产生升力。

?在理想气体中或机翼刚开始运动的时候，这一条件并不满足，粘性边界层没有形成。通常翼型（机翼横截面）都是上方距离比下方长，刚开始在没有环流的情况下上下表面气流流速相同，导致下方气流到达后缘点时上方气流还没到后缘，后驻点位于翼型上方某点，下方气流就必定要绕过尖后缘与上方气流汇合。由于流体粘性（即 康达效应），下方气流绕过后缘时会形成一个低压旋涡，导致后缘存在很大的逆压梯度。随即，这个旋涡就会被来流冲跑，这个涡就叫做起动涡。

根据海姆霍兹旋涡 守恒定律，对于理想不可压缩流体在有势力的作用下翼型周围也会存在一个与起动涡强度相等方向相反的涡，叫做环流，或是绕翼环量。环流是从翼型上表面前缘流向下表面前缘的，所以环流加上来流就导致后驻点最终后移到机翼后缘，从而满足库塔条件。 由满足库塔条件所产生的绕翼环量导致了机翼上表面气流向后加速，由伯努利定理可推导出压力差并计算出升力，这一环量最终产生的升力大小亦可由库塔-茹可夫斯基方程计算：
L（升力）=ρVΓ（气体密度×流速×环量值）

这一方程同样可以计算马格努斯效应的气动力。 根据伯努利定理——“流体速度越快，其静压值越小（静压就是流体流动时垂直于流体运动方向所产生的压力）。”

因此上表面的空气施加给机翼的压力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，这就产生了升力。升力的原理就是因为绕翼环量（附着涡）的存在导致机翼上下表面流速不同压力不同。

❷ 飞机在飞行时的受力情况是怎么样的

首先，正如你所说，在低速、不可压理想流体绕流过翼型时，翼型上下表面产生均为压力。但是，一般作空气动力研究时，无论是实验研究或理论研究，都用压力系数Cp，而非实际压力值。压力系数Cp=( p -p∞)/( ½ρ∞ν∞²)，p为测得压力，p∞为远方来流压力， ½ρ∞ν∞²为远方来流动压，压力p永远不会是负数，但Cp可正可负。换句话说，这里选择p∞作为计算基准。如 p >p∞,则Cp>0；如 p <p∞,则Cp<0。当飞机小速度大迎角飞行时，来流在上表面，加速，压力减小，p <p∞，所以Cp<0；而在下表面，遇阻减速，压力增大，p >p∞，所以Cp>0。在压力分布图上，就表现为翼型上表面箭头背离翼面，而下表面箭头指向翼面。所以，将Cp<0解释为吸力是不正确的，因为它是一个无量纲的系数。

❸ 飞机飞行参数

飞机的起飞降落速度是在设计的时候根据人的最佳操纵反应速度定下的，就飞机本身来说，是速度快了好，太慢了不利于飞机的操纵性能发挥，以及状态的稳定。但与地面相对速度太快了不利于人的操纵反应，降落时也是一样。所以现代喷射机的起飞速度一般设计定位在200--300gm/h左右
至于上升、转平飞巡航速度速度，则在遵循不同型号的要求为前提之外最主要的是要根据发动机的工作要求为原则进行控制。航空发动机的使用功率一般分成三个主要部分:
1.最大功率
2.起飞功率
3.额定功率
其中：最大功率只在特殊情况下使用，比如逃命的时候，紧急飞跃爬升等等但是一般最大功率使用不允许超过3--5分钟否则发动机会损坏
起飞功率是最大功率的
90
%
别看只有10%的差别但就是这点差别极大的
影响着发动机的使用寿命
额定功率一般为最大功率的70%-75%左右，此种状态下为发动机的最佳工作状态，在此状态下发动机的效率最好也最稳定。所以飞机的巡航一般都定在额定功率，不同的飞机在额定功率下的速度都不一样。
结论：一般飞机在起飞和爬升的初级阶段都是用起飞功率，转成平飞巡航实际上就是发动机的功率转换，围绕着这个中心确定飞机速度。并且这个原则适用于所有种类的“热源动力发动机”，包括汽车的使用也是这样的规律。只不过汽车在使用上要求就粗糙得多没那么认真而已所，以如果阁下自己有车的话最好按此原则适用。
至于757的有关数据记不清了，不过你可以自己在网络上查询到，都是按照以上的原则定出的。

❹ 飞机飞行

首先说，只要动力足够，铅球也能飞得很好。

对于飞机来说，关键是“升阻比”，即产生足够升力的同时产生尽可能小的阻力。
机翼产生升力的原因是上下表面的压力差。压力差的产生有很多种原因，对于飞机来说，最有效率的，也就是升阻比最高的，就是不对称翼型，通过改变机翼上下表面的气流速度来改变空气压强，进而产生升力。机翼的迎角即使是0，也能产生升力。当然大迎角下产生的升力会更大一些，因此飞机在飞行时会保持一个特定的迎角状态。
当然平板依靠一定的迎角也能飞起来，但是这种机翼的升阻比会非常的低。我们的风筝就是平板（当然，考虑到在风力下风筝纸面的变形，它实际上也是不对称翼型），你可以感觉一下风筝的重量有多大，拉风筝的力量又有多大。通常情况下，风筝需要比它本身的重量大几倍或十几倍的动力（拉力）才能飞起来。而正常的飞机飞起来需要多大的动力呢？十分之一不到。

❺ 飞机飞行原理

飞行原理简介（一）
要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。
一、飞行的主要组成部分及功用
到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成：
1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。
二、飞机的升力和阻力
飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理：
流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。
连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。

❻ 飞机的飞行状态 急急

。。。你这个问题让我很无奈
我只能告诉你 叫稳定！
因为我无论 爬升 巡航 还是下降 我都能保持一定的速度
所以只能是稳定